Verkehrspolitik

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Verkehrsreport

An dieser Stelle werden interessante Artikel
aus der Fachliteratur, der Tages-, Wochen- und Monats-Presse zitiert.

Die Reform der ÖBB - Chaos zum Quadrat

Dass ein Grossbetrieb wie die Bahn von Zeit zu Zeit eine Anpassung seiner Firmenstruktur an geänderte Umfeldbedingungen vorzunehmen hat, ist eine unternehmerische Notwendigkeit. Gleiches gilt für den dienst- und personalrechtlichen Bereich. Außer Diskussion muss dabei aber stehen, dass derartige Veränderungen eine grundsätzliche Verbesserung der Unternehmenssituation zur Folge haben müssen. Unverantwortlich und erschütternd ist allerdings, was derzeit in diesem Zusammenhang, aus politischer Taktik, von einigen Regierungsmitgliedern inszeniert wird. Man schreckt dabei auch nicht zurück, durch frankierende Propagandaaktionen einen ganzen Berufsstand vor der Öffentlichkeit medial hinzurichten und die Eisenbahner als die Sozialparasiten des Landes darzustellen. Dass es in einem Betrieb mit fast 50 000 Bediensteten negative Einzelfälle gibt, beschränkt sich nicht nur auf die ÖBB, und dass dienstrechtliche Anachronismen beseitigt gehören, ist unbestritten.

Leider werden aber unter dem Schlagwort der sogenannten „Privilegien der Eisenbahner“ auch Halb- oder Unwahrheiten verbreitet. Darüber hinaus wird kein Wort darüber verloren, dass gleichartige „Privilegien“ auch bei den Beamten in Bund, Ländern und Gemeinden anzutreffen sind. Desgleichen wird vergessen zu erwähnen, dass mit diesen Privilegien aber auch zahlreiche Nachteile etwa gegenüber ASVG-Versicherten verbunden sind (zum Beispiel kleinere Anfangsgehälter, keine Abfertigung, wesentlich höhere Sozialversicherungs- und Pensionsbeiträge, Pensionssicherungsabzüge, und so weiter). Gestützt wird diese politische Kampagne zur generellen Abqualifizierung der Eisenbahner, aber auch der Bahn als Verkehrsmittel, durch „klassische“ populistische Meinungsbeeinflussung. So etwa wenn dem Volk kundgetan wird, dass die ÖBB mit 4,1 Milliarden Euro verschuldet sind und dadurch jeder Österreicher mit 580 Euro pro Jahr belastet wird, egal ob er mit der Bahn fährt oder nicht. Kein Wort allerdings darüber, dass jeder Österreicher 1050 Euro im Jahr für den Strassenbau zu zahlen hat, auch wenn er kein Auto besitzt.

Nach Aussagen des Finanzministers beträgt der derzeitige Schuldenstand der ÖBB anqeblich 4,1 Milliarden Euro, Abgesehen davon, dass dem Finanzminister sogar vom Koalitionspartner nachgewiesen wurde, dass er mit falschen Zahlen jongliert hat und die Bundesverschuldung der ÖBB tatsächlich nur 2,8 Milliarden beträgt, müsste zur Relativierung der von (Finanz-) Minister Grasser genannten 4,1 Milliarden gesagt werden, dass davon nur 1,3 Milliarden Bundesbeitrag sind, denn 1,1 Milliarden entfallen auf Infrastrukturinvestitionen (Neubaustrecken), sowie 0,6 Milliarden auf gemeinwirtschaftliche Leistungen (Schülerfreifahrten) und 1,1 Milliarden auf Pensionsbeiträge.

Völlig unglaubwürdig werden jedoch Politiker, wenn sie Pensionen von Eisenbahnern anprangern, von denen viele nur um 1500 Euro im Monat erhalten, oder die Nachtdienstzulage von 4 Euro als „Privileg“ bezeichnen, selbst aber, wie etwa der Vorreiter im Kampf gegen die „Privilegien“, der Staatssekretär Kukacka, einen Pensionsanspruch (laut News) in Höhe von 13.172,40 Euro im Monat haben, oder von der Regierung eingesetzte Manager bei der ÖIAG, die Jahreseinkünfte von 684.869 Euro einstreifen.

Die keineswegs unnötige Umorganisation der ÖBB müsste allerdings von völlig anderen Grundsätzen ausgehen als jene scheinbare Reform, die derzeit ausgearbeitet wird. Die Bahn ist ein öffentliches Dienstleistungsunternehmen mit gemeinnützigen Aufgaben. Das Ziel ist, möglichst viele Menschen, zu erschwinglichen Preisen, bei möglichst hoher Qualität und Sicherheit mit Mobilität zu versorgen. Die ÖBB müssen bei Erfüllung dieser Aufgabe keinen Gewinn machen, noch ist der in der Diskussion um die ÖBB von Kukacka angedrohte Konkurs (,ich werde das Schicksal des „Konsum“ abwenden') relevant. Ein öffentliches Versorgungsunternehmen kann nie kostendeckend sein. Die Konkursdrohung wurde auch noch nie bei Feuerwehr, Bundesheer, Krankenhäusern und so weiter in den Raum gestellt. Wenn Kukacka behauptet, dass 12.000 Eisenbahner überzählig sind, sollte niemand ernstlich glauben, dass die Bahn mit 35.000 Beschäftigten den selben Aufgaben zufriedenstellend nachkommen kann wie mit 4747.000. Wohin dieser Weg des Gesundschrumpfens" führt, zeigen Beispiele in England. Verfallende Infrastruktur, Häufung von Unfällen, mangelnde Beförderungsqualität, unpünktliche Verkehrsabwicklung, zersplitterte Fahrpläne, steigende Tarife sind die Folge. Es müsste Warnung genug sein, dass sich derartige Anzeichen auch schon bei den ÖBB in erschreckendem Masse zeigen und alle bisher in diese Richtung vorgenommenen „Reformen“ verbunden mit Personalreduktion fast immer nur Nachteile für den Bahnkunden und Serviceverschlechterungen zur Folge haben (siehe dazu unsere laufende Berichterstattung über sich vermehrende Missstände).

Unter dem Schlagwort „für den Wettbewerb fit machen“ sollen die ÖBB nunmehr reformiert werden. Was derzeit darüber bekannt ist, zeigt jedoch, dass diese Reform eine völlig neue Unternehmensstruktur zu Folge haben wird. Ob dies allerdings zu einer Verbesserung des Mobilitätsangebotes an die Bevölkerung beitragen wird, ist anzuzweifeln. Vielmehr zeigen sich ganz deutliche Hinweise darauf, dass diese Reform ein anderes politisches Ziel verfolgt, nämlich die Zerlegung des einheitlichen Unternehmens ÖBB und die Herauslösung lukrativer Einzelbereiche zwecks Teil- oder Totalprivatisierung (siehe Oberbauerhaltung, Abgabe eines Teils der aufgekauften Postbusse an Private). Gleichzeitig damit erfolgt die Schaffung lukrativer Führungspositionen für regierungsnahe Personen in den neu zu gründenden Holding-Aktiengesellschaften mit jeweils eigenständiger Führungsstruktur und zuletzt wohl auch die Zerschlagung der „Phalanx der roten Eisenbahner“.

Unbestritten ist, dass der von der ÖVP ins „blaue" BMVIT (Verkehrsministerium) als Staatssekretär eingeschleuste Kukacka ein politisches Kernziel der ÖVP zu exekutieren hat und dabei keineswegs an eine Weichenstellung im Sinne einer Stärkung der ÖBB, sondern viel eher an deren Filetierung und Privatisierung gedacht ist. Dieser Plan soll nunmehr mit Nachdruck durchgepeitscht werden.

Am 11. August 2003 legte Kukacka einen Gesetzesentwurf „Änderung des Bundesbahngesetzes 1992“ vor. Dieser Gesetzesentwurf ist nach Ansicht von Fachleuten schlicht eine Katastrophe. Abgesehen davon, dass darin zahlreiche Rechtschreibfehler vorkommen, sind nach Ansicht von Juristen Passagen enthalten, die einer Anfechtung vor Oberstgerichten nicht standhalten würden. Als wesentlichster Fehler wurden für alle als ÖBB-Reform bezeichneten Änderungen keinerlei Wirtschaftlichkeitsberechungen angestellt. Diesen Gesetzesentwurf wollte Kukacka noch im August zur Begutachtung aussenden und anschließend im Parlament per Initiativantrag rasch exekutieren, damit das Gesetz schon per 1. Jänner 2004 Geltung erlangt. Dies war allerdings sogar dem zuvor eher lahm agierenden BMVIT Gorbach zu arg. Er fürchtet, dass bei den bevorstehenden Landtagswahlen in Kärnten viele Eisenbahner, die bei der letzten Wahl FPÖ wählten, dieser nunmehr aus Protest die „rote Karte“ zeigen, erklärte die Angelegenheit zur Chefsache, verfügte die vorläufige Zurückstellung der Aussendung zur Begutachtung und verlangte, dass über ein neues Bundesbahngesetz weiter verhandelt werden müsse.

In der Folge fanden Verhandlungen statt, und der Entwurf des Gesetzes wurde praktisch im Stundentakt geändert. In weicher Form und wann das Gesetz jetzt wirklich zur Begutachtung ausgeschickt wird, war lange Zeit nicht bekannt, denn es kam zu tief greifenden Meinungsunterschieden zwischen dem BMVIT (Verkehrsminister Gorbach) und seinem Staatssekretär, die vorerst nicht bereinigt werden konnten. Weitere Tiefschläge erhielt Gorbach auch durch seinen Ministerkollegen Grasser. Am 13. September ließ der Finanzminister aus einem „Ort unter Palmen“ per ORF dem BMVIT (Verkehrsminister) ausrichten, dass die ÖBB künftig jährlich eine Milliarde Euro weniger erhalten würden. Gorbach reagierte sehr verärgert und teilte Grasser - ebenfalls per ORF - mit, er möge besser schweigen und sich nicht in seine Verhandlungstätigkeit einmischen. Höhepunkt dieses Schlagabtausches und typisch für die Kampagne gegen die ÖBB war jedoch, als sich herausstellte, dass (Finanzminister) Grasser noch dazu mit falschen Zahlen operiert hat und der von ihm genannte, in den Medien kolportierte Schuldenstand der Bahn nicht 4,1 sondern nur 2,8 Milliarden Euro beträgt, wobei in dieser Summe auch noch Aufwände enthalten sind (Bahnneubauten, gemeinwirtschaftliche Leistungen, Pensionen), die dem Unternehmen ÖBB nicht als Schulden - angelastet werden können. Eine nobelpreisverdächtige Spitzenaussage kam dann noch von Kukacka, der meinte, die ÖBB möge die Kürzung um eine Milliarde Euro durch eine Anleihe am freien Markt ausgleichen.

Der am 2. Oktober 2003 dann doch zur Begutachtung ausgeschickte Gesetzesentwurf sieht die Schaffung von eigenständigen Unternehmen als Aktiengesellschaften unter dem Dach einer Holding vor. Die Zielstruktur der ÖBB ist aus dem Organigramm ersichtlich. Technische Services und Traktion werden GmbH-Töchter der PV und GV AG. Offen sind bei dieser Organisationsform viele Fragen. Vor allem wurde nicht geklärt, wem der Verschub zugeordnet wird. Unbeschadet davon soll dieser auf ein Minimum geschrumpft werden.

Offen ist auch die Finanzierung der „Personalmanagement GmbH“ (neuerdings "Dienstleistungs-GmbH" genannt), für die keinerlei Kapitaldeckung vorhanden ist und in die 5000 Bedienstete ausgelagert werden sollen. Angeblich soll dafür über Verlangen des Finanzministers „Familiensilber“ (Kraftwerke, Immobilien) veräußert werden.

Was die ÖBB im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld wirklich benötigen würden, ist keine Unternehmensfiletierung, sondern eine möglichst schlanke zentralistische Unternehmens- und Führungsstruktur, wobei politische Überlegungen überhaupt keine Rolle spielen dürften. Die Führung des Unternehmens müsste mit anerkannten Fachleuten besetzt sein, die vor allem auch Durchgriffsrecht auf alle Unternehmensbereiche haben und auch die berüchtigte zweite Ebene in den Griff bekommen, die sinnvolle Fahrzeugbeschaffungen vornehmen, sowie den Streckenausbau nach Notwendigkeiten und nicht nach politischen Einflüssen planen. Oberstes Unternehmensziel müsste dabei immer die bestmögliche Versorgung der Bevölkerung mit Mobilität sein. Im Vordergrund sollte dabei nicht die Zahl der Beschäftigten, sondern deren tatsächlicher Bedarf und effizienter Einsatz zur zufriedenstellenden Erfüllung der Aufgaben der Bahn stehen. Bei dieser Tätigkeit müsste sie die volle Unterstützung des Gesetzgebers mit entsprechenden flankierenden logistischen Maßnahmen bekommen. Die in diesem Zusammenhang immer wieder vorgebrachten Vorbildhinweise auf die Schweiz dürfen sich allerdings nicht nur auf die Personalebene beschränken, sondern müssten auch das gesamte Umfeld erfassen.

So wird etwa nicht davon gesprochen, dass in der Schweiz das Road Pricing als Lenkungsinstrument in gänzlich anderer Form gehandhabt wird als in Österreich und daraus lukrierte Gelder nicht nur zum Ausbau der Autobahnen, sondern auch zum Ausbau des Schienenverkehrs verwendet werden. All dies ist bei der jetzt geplanten ÖBB-Reform nicht zu erkennen.

Es ist daher zu befürchten, dass eine Regierungspartei ein politisches Ziel erreicht, für die ÖBB und den Bahnkunden sich aber nichts, jedenfalls nichts zum besseren wenden wird.

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 11/2003)

Eine Milliarde Euro weniger für die ÖBB

Bei der Eisenbahn ist rigides Sparen angesagt. So verkündete Finanzminister Grasser am 13. September, dass die ÖBB hinkünftig eine Milliarde Euro jährlich weniger staatliche Zuschüsse erhalten werden und kündigte weiter an, dass die ÖBB durch drastische Personalreduzierung zusätzliche Sparleistungen erbringen müssen. Über Einsparungen und Personalreduzierung kann man diskutieren. Klar ist aber, dass eine Milliarde Euro weniger und viel weniger Personal (12 000 Bedienstete), keineswegs zu einer Qualitätsverbesserung des Angebotes der ÖBB führen kann, sondern sich die schon jetzt merkbaren Kaputtspareffekte noch vertiefen werden.

Eigenartig dabei ist, dass die ÖBB die Einsparungen vor allem auf der Aufwandsseite vornehmen müssen (Bahnerhaltung), hingegen die Investitionen in Neubauprojekte verschont werden sollen. Hier drängt sich der Verdacht auf, dass aus politischen Gründen die ÖBB eingebremst, die großen Baufirmen, als der Regierung nahestehende Lobby, jedoch keineswegs verärgert werden dürfen. Verkehrspolitisch nachvollziehbar ist dabei vieles nicht. Teure Großbauvorhaben, bei denen sehr viel Geld eingespart werden könnte, werden ohne betrieblich erforderliche Notwendigkeit und teilweise mit beträchtlichem Aufwand gebaut, Bagatelleprojekte hingegen, die hohen betrieblichen und damit auch wirtschaftlichen Nutzen bringen würden, bleiben unrealisiert.

Zu ersteren zählt etwa der viergleisige Ausbau der Inntalstrecke, der ohne Brenner-Basistunnel betrieblich absolut sinnlos ist und durch die technisch nicht notwendige, jedoch durch die technisch nicht notwendige, jedoch politisch erzwungene weitgehende Tunnelführung gigantisch teuer wird. Solange für den Brennertunnel nicht der Spatenstich erfolgt, und danach sieht es wahrlich noch lange nicht aus, sollte im Inntal kein Meter Gleis neu gebaut werden. Am viergleisigen Streckenausbau im Inntal wird hinaeaen bereits mit Nachdruck gearbeitet. Mit einem Baustopp, der keinerlei betrieblich nachteilige Folgen hätte, könnte eine Milliarde jährlich locker eingespart werden. Selbst bei Baubeginn für den Basistunnel stünde noch ein jahrelanger Zeitüberschuss für einen dann allenfalls erforderlichen Ausbau auf vier Gleise zur Verfügung.

Gleiches gilt für die Koralmbahn. Auch in diesem Fall wird viel Geld betrieblich weitgehend sinnlos verbaut, denn die Koralmbahn t nur im Zusammenhang mit dem Semmering-Basistunnel Sinn, und für diesen ist ebenfalls kein Baubeginn in Sicht.

Verdankte man die Baukosten von 97,3 Millionen Euro für die „Hochleistungsbahn“ Pamdorf - Kittsee der Verbrüderungsaktion eines roten Wiener Politikers mit dem seinerzeitigen slowakischen Ministerpräsidenten, folgt offensichtlich jetzt eine gleichartige schwarze Gegenaktion. Nach einem Besuch des niederösterreichischen Landeshauptmannes Pröll bei slowakischen Kollegen in Pressburg verkündete Pröll, dass nunmehr die Strecke Stadlau - Marchegg - Pressburg zu einer europäischen Hochleistungsbahn ausgebaut wird. Es genügt offensichtlich nicht, dass die neue Bahn Pamdorf - Kittsee das Dasein einer besseren Nebenbahn fristet ohne Perspektiven auf Verbesserung. Jetzt muss auch noch Stadlau - Marchegg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Man hätte sich das Geld für Pamdorf Kittsee und jetzt den Ausbau Stadlau Marchegg ersparen können, wenn man die 19 km lange Strecke Gänserndorf - Marchegg elektrifiziert und die fünf Kilometer von Wolfsthal bis Petrzalka der S7 gebaut hätte! Der betriebliche Nutzen wäre mindestens gleich hoch, die Kosten hingegen massiv niedriger gewesen.

Um den betrieblich wichtigen Eisenbahnring um Wien zu schließen, wird jetzt endlich die im Krieg zerstörte Freudenauer Hafenbrücke reaktiviert. Ein Kleinprojekt wird zu einem kostspieligen Vorhaben aufgeblasen, der damit mögliche beträchtliche betriebliche Nutzen hingegen unverständlicherweise zur Bedeutungslosigkeit reduziert. Die zweiteilige Brücke im Verlauf der Donauuferländebahn überspannt zwischen dem Praterkai und dem Bahnhof Klein Schwechat am sogenannten Praterspitz den Donaukanal und die Einfahrt zum Winterhafen. Obwohl für diese eingleisige Brücke ein schlichtes Spannbetontragwerk genügt hätte, wurde für ihren Bau ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben. Das Siegerprojekt, das zum Bau gelangen wird, sieht ein futuristisch gestyltes Monsterbauwerk vor. Begründet wird dies damit, dass sich die Brücke harmonisch in die Praterlandschaft einfügen müsse. Von Prater und Landschaft ist hier, knapp hinter der stinkenden Wiener Fäkal-Großkläranlage, nichts zu bemerken. In der Bevölkerung gilt diese Gegend als „der Arsch von Wien“.

Nicht gebaut wird in diesem Zusammenhang allerdings die dem Bahnhof Klein Schwechat nahegelegene zirka 300 m lange Ostschleife Kledering. Nur mit dieser, durch freie Felder führenden Verbindungsschleife zur Ostbahn in Richtung Bruck an der Leitha, deren Baukosten vermutlich nicht viel höher als der Aufwand für den Architektenwettbewerb und die damit verbundenen Mehrkosten für die Brücke gewesen wären, ergibt die Hafenbrücke Sinn, weil ohne diese Schleife der Ring um Wien nicht geschlossen ist. Umleitungszüge um Wien (wie die RoLa) müssten daher in Zentralverschiebebahnhof stürzen!

Lange geplant und dennoch noch immer nicht gebaut ist die betrieblich wichtige Schleifenlösung für Ebenfurth. Die gut brauchbare kleine (und billige!) Lösung wird immer wieder verzögert, dafür an einer Monsterschleife Wampersdorf - Müllendorf, die für die Bevölkerung des betroffenen Gebietes nur Nachteile brächte, munter weiter geplant.

Zweifelsohne verdient an den hier angeführten Großbauvorhaben die Bauwirtschaft sehr gut.

Für die ÖBB sind diese Bauten zur Verbesserung der Betriebsabwicklung weitgehend unbedeutend. Offensichtlich ist aber nicht gefragt, was für die Bahn, sondern was politisch wichtig ist. Es wäre wahrlich besser, wenn der Finanzminister bei derartigen Prestigebauten den Sparstift ansetzen würde, anstatt durch Kürzungen des Aufwandes die Qualität des Betriebes zu beeinträchtigen, was wiederum die Benützer der Bahn trifft.

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 11/2003)

Debakel der österreichischen Verkehrspolitik

Mit dem im Februar 2003 gefassten Beschluss der praktisch unbeschränkten Freigabe des LKW-Transitverkehrs durch Österreich haben die Verkehrsgremien der EU in Brüssel der Vorgehensweise der österreichischen Bundesregierung in dieser Angelegenheit eine eindrucksvolle Absage erteilt. Gleichzeitig war dies aber auch eine Bestätigung für das jämmerliche Versagen der österreichischen Verkehrspolitik in den letzten Jahren, verursacht durch eine die Frächterlobby und den LKW-Verkehr hemmungslos unterstützende Politik der ÖVP und durch unfähige oder zumindest taktisch unklug vorgehende Verkehrspolitiker der anderen Parteien. Falsche Prioritäten, Taktieren, Lavieren, Tricksen und Nichtstun haben letztendlich zu diesem Debakel geführt.

Im Vordergrund aller Verhandlungen standen immer nur der Transitverkehr, die Frage der so genannten Ökopunkte und der Einsatz schadstoffarmer LKW. Keine Frage, dass der LKW-Transitverkehr eingedämmt werden muss, allerdings beträgt er am gesamten Güterverkehrsaufkommen der Strasse nur 13 Prozent. Von der Eindämmung der "restlichen" 87 Prozent des nationalen LKW-Verkehrs, der in noch viel stärkerem Masse zum Ausufern des LKW-Verkehrs beitrug, wird wenig bis nicht gesprochen. Auch in Sachen schadstoffarme LKW wurden eindeutig falsche Wege beschnitten, die schließlich zur jetzigen Entscheidung der EU maßgeblich beigetragen haben. Die angestrebte Erneuerung des Frächter-Fuhrparks auf so genannte "schadstoffarme" LKW hätte vielleicht zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes geführt, wenn diese Umflottung im Verhältnis 1:1 erfolgt wäre. Die Aufhebung jeglicher Limitierung beim Einsatz schadstoffarmer LKW trägt jedoch zur massiven Zunahme der Fahrten mit solchen Fahrzeugen und damit nicht zur Verminderung, sondern sogar zur Vermehrung des Schadstoffausstoßes bei, denn auch "schadstoffarme" LKW in entsprechend hoher Stückzahl sind keineswegs umweltfreundlich. Hinzu kommt nämlich noch, dass immer nur über den "Schadstoffausstoß" (des Motors) gesprochen wird, von anderen Umweltschäden durch den LKW-Verkehr, etwa Lärm, Staub, Gummiabrieb und potentielle Erhöhung der Unfälle, wird überhaupt nicht geredet.

Die immer wieder hochgespielte Frage der Ökopunkte und des Einsatzes schadstoffarmer LKW im Transitverkehr ist allerdings zweitrangig. An vorderster Stelle aller Überlegungen dürften keine Randfragen stehen, sondern müssten das grundsätzliche Bestreben nach einer zahlenmäßigen Beschränkung jeder Art von LKW und wirkungsvolle Maßnahmen für eine Verkehrsumlenkung von der Strasse auf die Schiene stehen. In diesem Zusammenhang immer wieder vorgebrachte Argumente, dass die Schiene den entstehenden Zusatzverkehr nicht bewältigen könnte, sind schlicht falsch. Nur unter Nutzung der vorhandenen freien Kapazitäten und ohne wesentliche Ausbaumaßnahmen könnten schon jetzt zwischen 10 und 20 Prozent des Straßenverkehrs auf die Schiene zurückverlagert werden.

Es muss dazu aber auch gesagt werden, dass für eine derartige Verkehrsumlenkung das Wollen sowohl der Verkehrspolitiker als auch der Bahnen erforderlich wäre, denn es ist durchaus kein Geheimnis, dass die ÖBB eine weitgehende Liquitation des Verschubbetriebes anstreben, am liebsten nur noch Ganzzüge führen möchten und alles andere als Interesse am Anschlußbahn-Einzelwagenladungsverkehr zeigen.

Wie eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene möglich ist, zeigen andere Staaten, etwa die Schweiz - und dies durchaus erfolgreich. Mit dem Road Pricing, einer Art von Bemautung des LKW-Schwerverkehrs, ist eine Verkehrsverlagerung möglich, wenn man dieses System entsprechend wirkungsvoll anlegt.

Leider zeigt sich auch hierbei, dass in Österreich offensichtlich von jenen, die dies in der Hand hätten, keine wirkungsvolle Verkehrsumlenkung gewünscht ist. Die endlose, jämmerliche Geschichte der Einführung des Road Pricing beweist dies eindrucksvoll.

Nach jahrelanger Verzögerungstaktik und endlosem Systemstreit soll nunmehr - angeblich ab 2004 - endlich auch in Österreich eine Form des Road Pricing für LKW eingeführt werden, Das erklärte Ziel bei der geplanten Bemautung des LKW-Verkehrs ist allerdings ausschließlich die Geldbeschaffung für den weiteren Ausbau der Autobahnen. Ein verkehrspolitischer Lenkungseffekt des Schwerverkehrs von der Strasse zur Schiene wird dadurch kaum herbeigeführt und ist angesichts der Gestaltung des Road Pricing in Österreich offensichtlich auch gar nicht gewollt. Allein schon dadurch unterscheidet sich Österreich wesentlich von anderen Ländern, etwa der Schweiz, wo Road Pricing für LKW schon längst eingeführt ist, aber ganz andere Zielsetzungen verfolgt.

Nach endlosem Anbieterstreit entschieden sich die österreichischen Politiker für ein italienisches System der Bemautung, das auf Funkbasis arbeitet. Warum diese Wahl getroffen wurde, ist nicht klar;- es gab nämlich noch andere Anbieter, etwa Siemens, mit wesentlich moderneren Systemen. Tatsache ist, dass das Funksystem zur Mauteinhebung eine Vielzahl großer örtlicher Bauvorhaben erfordert und sich dennoch nur auf bestimmte Autobahnabschnitte beschränkt, darüber hinaus nicht flächendeckend und noch dazu inkompatibel zu anderen Systemen, etwa jenem in Deutschland, ist. Allein schon die Tatsache, dass nicht einmal alle Autobahnen vollständig erfasst werden, hätte dieses System ausschließen müssen. Vermutlich war aber gerade das einer der Hauptgründe für die Systemwahl. Die politischen Paten der Frächterlobby konnten die Einführung des Road Pricing zwar jahrelang verzögern, letztendlich jedoch nicht verhindern, aber dafür sorgen, dass es möglichst frächterfreundlich wurde. Das gewählte System schützt nämlich die Frächterlobby auch bei politischen Veränderungen oder einem Umdenken in dieser Angelegenheit durch die technischen Parameter für alle Zeit vor einer allfälligen Ausweitung des Road Pricing auf andere größere Bemautungsbereiche.

In Deutschland wird ab August 2003 ebenfalls Road Pricing für LKW eingeführt, das sich von jenem in Österreich grundsätzlich unterscheidet. Das zum Einsatz kommende System Toll Collect basiert auf einer Kombination von Mobilfunktechnik und GPS (Global Positioning System). Dieses satellitengesteuerte System, das von einem Konsortium aus Deutscher Telekom, Daimler-Chrysler und dem französischen Autobahnbetreiber Cofiroute angeboten wird, ist eines der weltweit modernsten und intelligentesten Systeme zur Einhebung von Straßenmaut und rechnet kilometergenau ab. Gleichfalls kilometergenau rechnet das satellitengesteuerte Road Pricing der Schweiz ab. Diese Systeme bedürfen keiner teuren örtlichen Anlagen, sondern rechnen jeden gebührenpflichtigen Abschnitt über ein am LKW angebrachtes Ortungsgerät ab. Das deutsche Verkehrsministerium rechnet mit jährlichen Einnahmen von 3,4 Milliarden Euro aus der LKW-Maut, denen lediglich Kosten von 500 Millionen Euro für den Betrieb des Systems gegenüberstehen. Wie in Österreich wird die Maut für LKW ab 12 t Maut für LKW ab 12 t (ab 3,5 Tonnen - Anm.d.Red.), abgestuft nach Achszahl und Schadstoffausstoß, eingehobenund wird - ebenfalls wie in Österreich, jedoch für einen wesentlich größeren Wirkungsbereich - zwischen 15 und 22 Cent (13 bis 27,3 Cent Anm.d.Red.) betragen.

In Österreich werden sowohl die Höhe der Maut (durchschnittlich 15 bis 22 Cent) als auch der eingeschränkte Bemautungsbereich von Fachleuten als völlig wirkungslos eingestuft, um einen Lenkungseffekt zu erreichen, und die Befürchtung geäußert, dass seitens der LKW-Lobby die Kosten des Road Pricing noch dazu durch (das ohnedies schon jetzt übliche und gesetzlich geduldete) Überladen der LKW annulliert werden.

Wie eine wirkungsvolle Bemautung aussehen könnte, zeigt die Schweiz: Hier wird jeder zurückgelegte Kilometer eines LKW auf öffentlichen Verkehrswegen (und nicht nur auf Autobahnen) bemautet, und die daraus lukrierten Einnahmen werden nicht nur zum Ausbau der Strassen, sondern auch für den Bahnausbau eingesetzt. Die Höhe dieser sogenannten "Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe" bemisst sich nach den gefahrenen Kilometern, dem höchstzulässigen Gesamtgewicht sowie nach den Schadstoffwerten des Fahrzeuges. Die Abgabe beträgt etwa für einen 34-Tonnen-LKW je nach Schadstoffausstoß zwischen 33 und 46 Cent pro Kilometer.

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 4/2003)

Anmerkung der Redaktion "Railway & Tram":
Ein gerechtes Mautsystem für den Straßen-Güterverkehr kann nur Straßen-unabhängig sein. Es muss flächendeckend alle Straßen und Wege beinhalten. Nur auf Autobahnen und Schnellstraßen ein Mautsystem einzuführen ist in jedem Fall falsch und ungerecht.

Denn dann werden manchen Fahrten eben über Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen geführt und neben der noch größeren unmittelbaren Umweltbelastung in Wohn- und Erholungsgebieten, werden die höheren Erhaltungskosten eben die Länder und Gemeinden belasten, ohne dass diese Einnahmen aus dem Autobahn-Mautsystem erhalten.
Daher ist die einzig vernünftige Abrechnungsmethode für ein gerechtes Mautsystem des Straßen-Güterverkehrs ein Mautstellen-unabhängiges System, dass auf allen Straßen und Wegen gilt. Dies ist auch das kostengünstigste in Investition und Betrieb.
Das italienisch-österreichische System ist nur teuer und bringt keine Kostenwahrheit. Es ist unserer Meinung nach ein Alibi-System, welches weiter den Straßen-Güterverkehr bevorzugt und den Schienenverkehr benachteiligt. Zum Schaden der Gemeinschaft und nur zum Nutzen einzelner Frächter.

Es ist zu hoffen, dass die Europäische Union ein Mautstellen-unabhängiges System für alle Straßen und Wege (wie in der Schweiz) zwingend für die gesamte Gemeinschaft vorschreibt, um endlich Kostenwahrheit für den Güterverkehr zu erreichen.
Der österreichische Steuerzahler wäre aber leider wieder einmal der, der die Rechnung für die jetzige Fehlentscheidung zahlen müsste.

Umfahrung Österreichs wird ernst

All jenen, die den Bau einer neuen leistungsfähigen Nord-Süd-Magistrate in Österreich durch ihre Blockade zum Bau des Semmering-Basistunnels bisher verhindert haben, sollte endlich ein Licht aufgehen. Die Umfahrung Österreichs auf der Schiene nimmt konkrete Formen an. Am 16. Mai 2001 wurde im Beisein der Ministerpräsidenten von Ungarn (Orban) und Slowenien (Drnovsek) die neue ungarisch-slowenische Eisenbahnverbindung über den Grenzübergang Hodos dem Betrieb übergeben. Damit wurde die Lücke im sogenannten Eisenbahnkorridor V Kiev-Triest geschlossen und eine neue, unmittelbar an der österreichischen Ostgrenze vorbeiführende Nord - Süd-Verbindung geschaffen. Die eingleisige Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, wird aber derzeit nur mit 120 km/h befahren. Eine Elektrifizierung ist in Aussicht genommen. Seit dem Fahrplanwechsel werden zwei neue IC-Verbindungen Budapest Laibach beziehungsweise Budapest - Venedig über diese Strecke geführt. Die Grenzkontrolle erfolgt jeweils in der gemeinsamen Grenzstation Hodos (Slowenien). Auf der neuen Strecke fahren zwei Zugpaare ab Szombathely über Körmend und drei Zugpaare ab Zalaegerszeg grenzüberschreitend bis Hodos. Weitere zwei Zugpaare verkehren von Zalaegerszeg bis Öriszentpeter. Der Verkehr auf dem ungarischen Teilstück bis Öriszentpeter war schon im Dezember 2000 aufgenommen worden.

Der Reiseverkehr stört die ÖBB sicher nicht, anders allerdings der Güterverkehr! Die Ungarischen Staatsbahnen (MAV) erwarten im ersten vollen Betriebsjahr zwei Millionen Tonnen Fracht und durch Werbung für den Transitverkehr aus Ost- und Nordeuropa zu den Adriahäfen eine Steigerung auf fünf Millionen Jahrestonnen. Ungarn ist dabei vor allem am Verkehr zum slowenischen Adriahafen Koper interessiert, über den insbesondere Getreide und Stahlprodukte und in der Gegenrichtung Bauxit und Soja transportiert werden sollen. Von diesen fünf Millionen Jahrestonnen werden nicht alle Mengen aus Transitverkehren stammen, die zuvor über Österreich gerollt sind, sicher aber eine größere Menge, deren Verlust die ÖBB schmerzen wird. Vor allem jene Massensendungen, bei denen Preisdumping im Vordergrund steht und die Transportqualität beziehungsweise der Zeitfaktor nur eine untergeordnete Rolle spielen. Beim Preisdumping der Oststaaten werden die ÖBB solange nichts mitzureden haben, solange die Transportkosten durch Österreich, etwa durch den extrem teuren Semmering-Abschnitt, nicht wesentlich gesenkt werden können.

Und in dieser Frage wurde das schaurige Politspektakel um den Semmering-Basistunnel schon wieder um einen neuen Akt erweitert. Am 12. Juni 2001 hat der niederösterreichische Landtag wieder einmal einem naturschutzrechtlichen (?) Bescheid zugestimmt, der den Bau des Semmering-Basistunnels, wie gehabt, ablehnt. Bedauerlich ist nur, dass sich den bekannten Tunnelverhinderern nunmehr auch die dem Projekt bisher immer positiv gegenüber stehenden Sozialdemokraten aus unbekannten Gründen angeschlossen haben. Der Bauherr, die HL-AG, wird gegen diesen Bescheid neuerlich beim Obersten Gerichtshof Einspruch erheben, von dem sie bekanntlich schon einmal Recht bekommen hat.

Als Alternative zum Tunnel wurde von den hinsichtlich ihrer diesbezüglichen fachlichen Qualifikation schon weltweit belächelten niederösterreichischen Verkehrsexperten wieder einmal der Ausbau der bestehenden Ghega-Bahn zur "Hochleistungsbahn" als "ökologisch bessere Lösung" angeboten. Würde man ein solches Vorhaben tatsächlich umsetzen, hätte dies statt zwei "Löchern" in Gloggnitz und Mürzzuschlag das Abtragen des halben Semmerings einschließlich der Mehrzahl der Viadukte zur Folge.

Diese Planungen gehen jetzt aber offensichtlich auch schon einem Teil der bisherigen Tunnelgegner zu weit und sie bemerken, auf welch gefährlichem Terrain hier politisch agiert wird. Die Alliance of Nature, bisher vehement gegen den Tunnelbau, hat nunmehr ebenso vehement gegen den Ausbau der bestehenden alten Semmeringstrecke protestiert. Es scheint den dortigen Verantwortlichen nunmehr endlich zu dämmern, dass sich die vorgeschlagene Umgestaltung des Weltkulturerbes Ghega-Bahn unter keinen Umständen mit den Anforderungen des Denkmalschutzes vereinbaren lässt. Es drängt sich daher der Verdacht auf, dass dahinter eine neue Strategie steckt: Das Tunnelvorhaben wird ex lege abgelehnt, der dafür angebotenen Alternative würde man ja gerne zustimmen, aber leider - die lässt bedauerlicherweise der Denkmalschutz und die UNESCO nicht zu! Damit hätte man das Ziel erreicht - es wird überhaupt keine neue Nord-Süd-Eisenbahn gebaut.

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“)

VCÖ für Straßenbau-Stopp am Semmering
„Bau des Straßentunnels zerstört Naturgebiet!"

Für einen sofortigen Baustopp beim Semmering-Straßentunnel spricht sich der VCÖ (VerkehrsClub Österreich) aus. Der Ausbau der Semmering-Schnellstraße zerstört ein schützenswertes Naturgebiet, kritisiert der VCÖ. Die Argumente, die zum Stopp des Bahntunnels führten, treffen auf den Straßentunnel in noch größerem Ausmaß zu.

"Wenn Naturschutz wirklich ernst genommen wird, dann kann es für den Semmering-Straßentunnel nur heißen: Kein Licht am Ende des Tunnels durch sofortigen Stopp des Projektes", stellt Dipl.-Ing. Wolfgang Rauh vom VCÖ- Forschungsinstitut fest.

Der VCÖ hat die Auswirkungen des Vollausbaus der S6 untersucht. Das Ergebnis:
Für drei Tunnel müssen etwa 7,5 Millionen Kubikmeter Erde allein für Einschnitte und Dämme ausgehoben werden. Etwa 600.000 Kubikmeter Vegetation werden gerodet. Seit Bestehen der Sondierungstunnel für diese Straße sind bereits mehr als 600 Millionen Liter Trinkwasser ausgeleitet worden.

"Diese Naturzerstörungen durch den Straßenbau finden in einem NATURA 2000-Gebiet statt, das eigentlich vor einer Zunahme der Verkehrs- und Emissionsbelastung geschützt werden solle", ist der VCÖ-Wissenschafter Rauh empört.

Laut Berechnungen würden nach Fertigstellung der Semmering-Straßentunnel täglich rund 25.000 Fahrzeuge über den Semmering fahren.

Das sind fast doppelt so viele wie heute. "Das Erholungsgebiet Semmering droht von Abgaswolken eingenebelt zu werden", warnt Rauh.

Ebensowenig ist der Ausbau der Schnellstraße S6 ökonomisch effizient: Der 16 km Abschnitt mit den drei geplanten Straßentunnel verschlingt mindestens 4,4 Millionen Euro (ca. sechs Milliarden Schilling).
"Ich hoffe, dass all jene, die aus ökologischen (?) Gründen gegen den Semmering-Bahntunnel argumentiert haben, die Natur auch vor der Zerstörung durch die Straßentunnel schützen", stellt VCÖ-Experte Rauh abschließend fest.

Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Verkehrsplanung ist Verkehrspolitik. Um die offizielle Verkehrspolitik beurteilen zu können, muss man die offiziellen Standpunkte und Planungen kennen.

Wir haben Ihnen nachfolgend einige interessante Internet-Seiten (Links) ausgewählt, um Ihnen die Möglichkeit zu geben, selbst Ihre Meinung zu bilden.

Eisenbahnpolitik