Der
neue österreichische Generalverkehrsplan
Die österreichische Bundesregierung präsentierte am
25. Jänner 2002 mit der undefinierbaren Benennung "Reformdialog
VII" einer ausgewählten Adorantenschar im eleganten Rahmen des
Redoutensaals der Wiener Hofburg etliche Seiten, zum Teil bunt bedrucktes
Papier, das als "Generalverkehrsplan" für Schiene und Straße
bezeichnet wird.
Was den Schienenverkehr betrifft, kommt man schon bei
oberflächlicher Bewertung dieses inhaltlich nichtssagenden Ankündigungs-Elaborates
zum Ergebnis, dass die Bundesregierung versucht, auf ihre angeblich
ungeheuren Aktivitäten aufmerksam zu machen und etwas vorlegt, dass sich
zwischen Husch und Pfusch bewegt. Wenn
etwa Bundeskanzler Schüssel bei der Präsentation euphorisch erklärt,
dass im Hinblick auf die Osterweiterung der Eisenbahn-Ausbau in diesem
Generalverkehrsplan ganz besonders auf den Verkehr mit den östlichen
Nachbarländern abgestimmt ist, drängt sich die Frage auf, ob der
Bundeskanzler entweder keine Ahnung hat worüber er redet, oder ihm etwa
ein anderer Generalverkehrsplan vorliegt als jener der veröffentlicht
wurde. In dem uns
vorliegenden Papier ist nämlich abgesehen von der selektiven Zulegung
eines zweiten Gleises auf der Summerauerbahn bis 2011 und der
Reaktivierung des abgetragenen zweiten Gleises von Werndorf bis
Spielfeld-Strass - von Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnverbindungen
mit Ostländern so gut wie nichts zu bemerken.
26 angebliche Verkehrsexperten unter Leitung des
Wiener Ziviltechnikers Rosinak waren von der Regierung mit der
Ausarbeitung dieses Generalverkehrsplans für Strasse und Schiene (man
bemerke: die Strasse wird immer zuerst genannt) betraut.
In vertraulichen Konferenzen im Alpenhotel Gösing, sowie bei
zahlreichen Sitzungen im Verkehrsministerium, wurde eine Auflistung
verschiedener, zumeist schon altbekannter und in früheren Plänen bereits
enthaltener Verkehrsprojekte, vorgenommen.
Neu ist, dass sie in den Prioritäten umgereiht wurden und das
Produkt jetzt als „Generalverkehrsplan“ (GVP) bezeichnet wird.
Grundsätzlich ist ein Generalverkehrsplan für Österreich
notwendig. Es gab allerdings
schon ähnliche, nur anders benannte, General-, Master- und sonstige Pläne.
Was den Schienenverkehr betrifft konnte man von verschiedenen
Projekten zwar auch nicht hellauf begeistert sein, immerhin ließ sie aber
ein zukunftssicherndes Ausbau- und Modernisierungskonzept für die
Eisenbahn erkennen das zumindest diskussionswürdig war. Vor allem aber
war als wesentliche Voraussetzung die Finanzierung (10,4 Milliarden Euro)
gesichert.
Die
Hauptkritikpunkte
- Fehlendes
Gesamtkonzept:
Wo bleibt der "große" Nord - Süd-Korridor? Von einem solchen ist außer einem verpfuschten Teilabschnitt
über ungarisches Staatsgebiet weit und breit nichts zu bemerken.
Der Donau-Korridor bleibt durch den Entfall des Ausbaues
Attnang-Puchheim - Salzburg ein Torso und eine Schnürstelle im europäischen
Schnellfahrnetz.
- Unflexibles Eingehen auf betriebliche Notwendigkeiten: Durch politische Entwicklungen unwichtig
gewordene Projekte, zum Beispiel Tauernbahn, Schoberpass, Arlberg, werden
ohne Rücksicht auf zwischenzeitlich verlorene Verkehrsbedeutung mit hohem
finanziellem Aufwand weitergebaut.
- Prioritätenreihung: Betriebsspezifisch un- oder
minderwichtige Bauvorhaben (Koralmbahn, Inntalaus-bau), sind an vorderste
Stelle gereiht und werden mit Geldmitteln, die von anderen wichtigeren
Projekten abgezogen werden, gebaut.
- Denkfehler: Die
Planer des GVP hätten sich an einem fundamentalen Grundsatz orientieren müssen:
Mit geringstmöglichem Geldaufwand zu bauen was am raschesten erkennbaren
Kunden- und verkehrspolitischen Nutzen für Personen- und Güterbeförderung
bringt und der Optimierung des Gesamtsystems Eisenbahn dient.
Davon ist absolut nichts zu erkennen, im Gegenteil.
Zahlreiche Vorhaben wurden so erstellt, dass sie von der über das
notwendige Maß weit hinausgehenden Projekterstellung und dem Kostenrahmen
unfinanzierbar und damit unrealistisch werden.
- Zeitfaktor: Mangels tatsächlich vorhandener Substanz wurde
offensichtlich zu potemkinschen Methoden gegriffen, um irgendetwas
politisch zu verkaufen, und Projekte in Zeithorizonte verlagert (zum
Beispiel nach 2021) die aus diesem Grund zu Papierankündigungen verkommen.
- Vernachlässigter
Nahverkehrsausbau: Abgesehen von politischen "Geschenken" (zum
Beispiel Ausbau der S 2) wurden betrieblich tatsächlich wichtige Projekte in weite Ferne gerückt, so etwa: drittes Gleis
Atzgersdorf - Brunn (2011), zweites Gleis Pottendorferlinie (2011), S 80 (nach
2021).
- Dringlichkeit:
Vernachlässigung von dringlich erforderlichen
Verbesserungen für die Betriebsabwicklung.
Hier gilt das gleiche wie vorstehend angeführt.
Vergleichsweise billige Projekte wie Schleifengleise, die aber
Verkehrs- und Wirtschaftlichkeits-Verbesserungen bei der Betriebsführung
bringen würden, sind weit hinten gereiht: Schleife Setzthal (2006),
Schleife Gramatneusiedl, Zvbf. Ostschleife, Stetteldorferschleife Absdorf,
Laaerbergtunnel (alle 2011).
- EU-Anschluss: Keine tatsächlichen Verkehrsverbesserungen mit künftigen
EU-Beitrittsländern. Die im
Zusammenhang mit Ausbaumaßnahmen von Strecken der GYSEV vorgesehenen
Investitionen (auch im Ausland) dienen dazu, den Eisenbahnverkehr an Österreich
vorbeizuführen und sich damit aus der "Affäre Semmering"
herauszuwinden.
- Lenkungsmaßnahmen: Keine
wirksamen Lenkungsmaßnahmen, um eine Verlagerung des Verkehrs von der
Straße auf die Schiene zu bewirken.
Die Erhaltung der bestehenden Schienenwege wird völlig
ausgeklammert.
Der Zeithorizont für die Verwirklichung des GVP wird mit 30 Jahren angegeben, an anderer Stelle wird dieser Zeitraum aber
wieder konterkariert und von einem „Paket 1“ und vorerst sechs Jahren
gesprochen. Das finanzielle
Gesamterfordernis wird mit 45,1 Milliarden Euro beziffert.
Zwei Drittel des Geldes sollen für den Schienenverkehr, ein
Drittel für den Straßenverkehr aufgewendet werden.
Diese Aufteilung erscheint zwar im ersten Augenblick positiv,
bleibt aber eine rein theoretische Absichtserklärung da - abgesehen vom
sogenannten SCHIG-Rahmen von 10,4 Milliarden Euro der noch aus der Zeit früherer
Regierungen stammt und bereits für begonnene Projekte weitgehend verplant
wurde - sogut wie keine finanzielle Bedeckung vorhanden ist und alle
Geldquellen nebulos umschrieben werden.
Zur Finanzierung von Straßenverkehrsprojekten ist die Einhebung
eines Road Pricings geplant das mit 20 Cent (3 Schilling) pro Kilometer,
sehr LKW-freundlich angesetzt wurde und vielleicht für den weiteren
Autobahnausbau genügen wird, aber weit unter dem für Lenkungseffekte (Verlagerung
des Güterverkehrs auf die Schiene) erforderlichen Wert liegt.
Der frühere Verkehrsminister Einem verlangte seinerzeit 4
Schilling, in der Schweiz werden 1,18 Euro
kassiert, und zwar auf allen Strassen und nicht nur auf Autobahnen, wie in Österreich
vorgesehen.
Der GVP ist, was den Schienenverkehr betrifft, in
vier „Pakete“ gegliedert - 0, 1a, 1b, 2 - in denen offenbar die
politische Wertigkeit und damit Verwirklichungs-Geschwindigkeit
ausgedruckt werden sollte:
Paket 0
Kosten 9,45 Milliarden Euro (130 Milliarden
Schilling).
Projektzeitraum zwischen 2002 und 2011, zum Teil aber auch noch über
2021 hinaus. Im wesentlichen
handelt es sich in diesem Paket um bereits zuvor übertragene Vorhaben aus
dem alten 10,4-Milliarden-SCHIG-Rahmen. An vordringlichste Stelle gereiht
wurde der Bau der Koralmbahn und dafür auch die mit Abstand höchste
finanzielle Dotierung bereitgestellt.
Weiters sind darin enthalten:
-
Umbau des Bahnhofes Klagenfurt,
-
Verbindung steirische Ostbahn - Koralpenbahn, Terminal Wemdorf,
-
Neubaustrecke Kufstein - Wörgl, Kundl Volders-Baumkirchen (neue
lnntaltrasse),
-
Ausbau der Westbahn, vor allem in Niederösterreich, einschließlich
Güterzugumfahrung St. Pölten.
Lainzer Tunnel allerdings erst bis 2011,
-
Baulose Ybbs - Amstetten, Umfahrung Enns, Asten - Linz, Lambach -
Attnang-Puchheim,
- Tauernbahn (Schlossbachgraben - Angertal, Brandstatt -
Loifarn),
-
Schoberpass (Unterwald - Kalwang),
-
Arlberg (zweites Gleis Langen - Klösterle),
- Ausbau
S 2.
Paket
1a
Kosten: 5,57 Milliarden Euro. Schwerpunkte der
Verwirklichung zwischen 2007 und 2011 aber auch nach 2021:
-
Ausbau Oberwart - Szombathely,
- Elektrifizierung Wiener
Neustadt - Sopron,
- Ausbau Tauernbahn (Kolbnitz
- Pusarnitz, Steinbach - Schlossgraben),
- Schleife Selzthal,
- Arlbergbahn (zweites Gleis
Bludenz - Braz),
- Herzogenburg - St. Pölten
(zweites Gleis),
- Salzburg - Freilassing (drittes
Gleis),
- Pottendorferlinie (zweites
Gleis),
- Freudenauer Hafenbrücke, Schweizergartenschleife.
In diesem Paket werden beträchtliche Geldmittel
unter dem Titel, „Tunnelsicherheit“ aufgelistet. Darin enthalten ist etwa der Arlbergtunnel der durch Querschläge
mit dem Arlberg-Straßentunnel verbunden werden soll, Bosruck-, Tauern- (zweite
Röhre), Karawanken-, aber auch die Neubauten Sittenberg-, Zammer- und
Galgenbergtunnel.
Erhebliche Geldmittel werden auch für die Errichtung
von Lärmschutzwänden und den Bau von Park & Ride-Anlagen vorgesehen.
Bescheiden ist allerdings die Dotierung für den Ausbau der
Sicherungseinrichtungen (ETCS Level 1).
Wahrlich als Verhöhnung all jener Planer, die
seinerzeit dem Ausbau der Semmeringstrecke als wichtigem Nord-Süd-Korridor
besondere Bedeutung beigemessen hatten, ist die auch in diesem Paket
enthaltene und mit einem Zeitraum bis 2021 angesetzte „Bestandssanierung
Semmering“. Mit dem dafür vorgesehenen Betrag von 2,11 Millionen Euro können
bestenfalls einige Kabel und Drähte der Signal- und Fahrleitungsanlagen
ausgetauscht werden.
Paket
1 b
Kosten 6,78 Milliarden Euro.
Zeitrahmen 2011 und später.
-
Neubaustrecke Klagenfurt - Villach,
-
Bestandsanierung Attnang-Puchheim - Salzburg,
-
selektiver zweigleisiger Ausbau Summerauerbahn,
-
drittes Gleis Atzgersdorf - Brunn,
-
Elektrifizierung Neusiedl am See - Wulkaprodersdorf,
-
Schleife Gramatneusiedt, Stetteldorferschleife Absdorf, Zvbf
Ostschleife, Laaerbergtunnel,
-
zweites Gleis Gödersdorf - Rosenbach.
Paket
2
Kosten 12,17 Milliarden Euro.
Zeitrahmen bis 2021 und später.
-
Eisenbahn Wien - Flughafen - Eisenstadt - Sopron,
- Neubaustrecke
Sopron - Szombathely,
-
Reaktivierung Szombathely - Oberwart,
-
Ostschleife Parndorf,
-
Spange Fischamend - Götzendorf,
-
Ausbau Innkreisbahn,
-
Elektrifizierung steirische Ostbahn,
-
selektiver zweigleisiger Ausbau Gleisdorf - Szentgotthard,
- Brenner Basistunnel,
-
Pfändertunnel,
- Arlbergbahn zweigleisiger Ausbau Ötztal - Roppen, Landeck -
Pians, Braz - Klösterle,
- Terminal lnzersdorf,
-
Bahnhof Wien,
-
Ausbau S 80,
-
Wien Meidling - Wien Hütteldorf (S 15).
In den GVP wurden Verkehrsprojekte aufgenommen, deren
Wertigkeit von Wünschen an das Christkind über falsche Prioritäten bis
zu weitgehend unnötig reicht. Letztere
sind zum Teil mit milliardenteurer Geldverschwendung verbunden und dennoch
keineswegs geeignet, die wesentlichen Probleme der Eisenbahn in Österreich
durch entsprechende Ausbaumaßnahmen, vor allem auch im Hinblick auf die
Ostöffnung, sowie Zukunft und Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Straße
zu sichern.
Bemerkenswert dabei ist ferner, dass zahlreiche
Verkehrsprojekte zwar in den GVP aufgenommen, ihre Realisierungszeit
jedoch zwischen 2021 und 2032 angesetzt wurde, womit sie schon deshalb
jegliche Sinnhaftigkeit und Chance auf Verwirklichung verloren haben.
Die (damals noch) Verkehrsministerin Forstinger kommentierte
diesbezügliche Fragen mit den Worten: „Warum soll ich mich jetzt um
Schulden kümmern für Projekte die ich gar nicht realisieren kann.“ Unübersehbar
ist allerdings, dass der Erstellung des GVP ein mieser blau-schwarzer
politischer Kuhhandel zugrunde lag. Dabei
standen die persönlichen Wünsche und Befindlichkeiten von einzelnen
Landeshäuptlingen merkbar im Vordergrund.
Mit Stolz wurde daher auch verkündet, dass die Landeshauptleute
von Kärnten und Tirol, aber auch Niederösterreichs, mit dem neuen GVP
zufrieden sind, in Wien hingegen Zorn und Enttäuschung herrscht.
Wie dies zu verstehen ist, zeigt sich unter anderem daran, dass
sich die generelle Verkehrssituation in Österreich in den letzten
Jahrzehnten zwar überhaupt nicht verändert hat, die Milliardenprojekte
Inntalausbau (Tirol) und Koralpenbahn (Kärnten), die von Fachleuten vor
kurzer Zeit noch als die unwichtigsten Verkehrsbauten am letzten Ende der
Prioritätenliste gereiht worden waren, praktisch von einem Tag auf den
anderen höchsten Vorrang gemessen, der Semmeringtunnel hingegen im GVP
nicht einmal mehr aufscheint, Der Kommentar aus dem Ministerium: "Man
muss eine biologische Problemlösung abwarten." Besondere Wichtigkeit
kommt jetzt aber der Elektrifizierung nach Laa an der Thaya und dem
zweigleisigen Ausbau der S2 nach Mistelbach zu.
In der Priorität weit nach hinten geschoben wurden hingegen Wien
berührende Projekte. Etwa der Ausbau der S 80 von 2007 auf zwischen 2011
und 2021, der
Zentralbahnhof Wien von 2007 auf 2021, der Ausbau der Strecke Wien -
Flughafen - Eisenstadt - Sopron auf 2021, desgleichen der Bau des Güterterminals
Freudenau und Inzersdorf.
Konkret bedeutet dies, dass in den Plan nur das
aufgenommen (oder nicht aufgenommen) wurde, was einigen politischen
Entscheidungsträgern in ihr individuelles Denken passte und nicht das was
die Eisenbahn in Österreich wirklich brauchen würde. Wichtige, aber nicht in diese Philosophie passende Projekte,
wurden entweder negiert oder in ihrer Priorität außerhalb eines
realistischen Zeithorizontes ausgelagert.
Besonders ausgeprägt zeigt sich diese Denkweise im
GVP für die Nord-Süd- und West-Ost-Magistralen. Das Land Niederösterreich, genauer gesagt dessen
Landeshauptmann Pröll, will bekanntermaßen den raschen Ausbau der
Westbahn (Donaukorridor) und keinen Semmeringtunnel.
Dementsprechend wird im Generalverkehrsplan der viergleisige Ausbau
der Westbahn von Wien bis St. Valentin als besonders dringlich bezeichnet
und die von den FPÖ- Verkehrsministern Schmid und Forstinger erst vor
kurzer Zeit sistierten Projekte GZU (Güterzugumfahrung St. Pölten) und
Wienerwaldtunnel wieder aufgenommen.
Der Semmeringtunnel hingegen wurde offensichtlich auf Druck der Pröll-Lobby
aus dem Generalverkehrsplan - de facto - ausgenommen.
Damit der von den FPÖ-Verkehrsministern aus Gründen der Priorität
vordem gestoppte und jetzt über Druck der ÖVP Niederösterreich wieder
aktivierte Weiterbau der GZU St. Pölten und der Monsterumbau des
Bahnhofes St. Pötten nicht allzu blamabel wirkt und den Koalitionspartner
nicht vergrämt, wird als Morgengabe für den Kärntner FPÖ-Landeshauptmann
Haider statt des Semmeringtunnels nunmehr der Bau der Koralmbahn als
besonders dringlich gereiht, Dass sich gegen dieses „Verkehrsgeschenk“
für Haider gerade in Kärnten unter Führung von FPÖ-Politikem schon
vier Bürgerinitiativen (Klopeinersee, Peratschitzen, St. Lorenz und St.
Paul) gegen den Eisenbahnbau formieren, stellt für Haider überhaupt kein
Problem dar, „dann wird eben die Eisenbahn unter die Erde verlegt“.
Kosten sind offenbar egal.
Hinsichtlich einer
modernen Eisenbahn Nord-Süd-Achse durch Österreich und einer Berücksichtigung
der nach der Osterweiterung zu erwartenden Verkehrszunahme ist der Inhalt
des GVP schlicht als katastrophal zu bezeichnen.
Da der Semmeringtunnel aus politischen Gründen nicht gebaut werden
darf, wurde krampfhaft nach einer Alternative gesucht. Von seriösen Verkehrsplanern wurde längst dokumentiert,
dass aber ohne
Lösung der Semmeringfrage ein sinnvoller Nord-Süd-Korridor nicht machbar
ist. Das allerdings wollen oder dürfen die nunmehr
zuständigen politischen Verantwortlichen nicht eingestehen.
Dass die Aspangbahn nicht
einmal eine Denkvariante sein kann, haben die NÖ- und andere
Verkehrsplaner zwar endlich erkannt. Ein als Alternative dafür
konkretisierter Plan unter dem Titel „Bestandsanierung“ der
bestehenden Altstrecke über den Semmering ist nichts anderes als eine lächerliche
Alibi-Aktion. Im Zeitraum bis 2021 sollen jetzt lediglich die
Sicherungsanlagen und die Fahrleitung erneuert werden.
Irgendwelche Trassenverbesserungen oder Überlegungen für
Alternativen zum Tunnel (man könnte das Semmeringproblem auch in anderer
Form als mit dem geplanten Tunnel lösen) erfolgen nicht.
Da dies daher sichtlich nicht die Lösung darstellt, wird wieder
einmal die Ungarn-Karte, diesmal aber recht schlau und heimlich aus dem Ärmel
geholt. Als „Semmering-Ersatzlinie“ ist zwar ein Streckenneubau Wien -
Flughafen – Gramatneusiedl - Wampersdorf - Eisenstadt - Sopron und die
Anbindung an den Korridor V in Ungarn im GVP enthalten, der dafür
angegebene Zeithorizont von 2021 dokumentiert allerdings bereits die
Bedeutung, die man diesem Projekt beimisst sowie seine Chancen auf
Verwirklichung. Darüber hinaus hat Verkehrsministerin Forstinger eine österreichische
Nord-Süd-Magistrale über Ungarn „als
Verrat an Österreich“ bezeichnet.
Man ist daher sichtlich bemüht, diese Variante durch einen extrem
fernen Zeithorizont undiskutabel zu machen und bastelt dafür listig an
einer verschleierten (aber schlechten) Alternative. Durch ein Konglomerat
von Strecken der ÖBB, die ausgebaut und mit fremden Bahnen verbunden
werden, entsteht eine Bahnlinie, teils in Österreich teils in Ungarn, die
als Semmering-Ersatz für eine neue Nord Süd-Achse herhalten soll.
Die MAV-Strecke Sopron - Szombathely wurde im Dezember 2001 bereits
von der GYSEV übernommen. Mit ihrer Modernisierung und Elektrifizierung,
angeblich unter 1/3-Kostenbeteiligung Österreichs, wird umgehend.
begonnen. In weiterer Folge
ist auch eine Übernahme der Strecke Szombathely - Szentgotthard durch die
GYSEV geplant.
Die ÖBB bauen
-
eine Anschlussstrecke Oberwart - Szombathely (Kosten 6,87 Millionen
Euro),
-
Schleife Müllendorf,
-
Schleife Ebenfurth,
-
Ostschleife Parndorf,
-
Elektrifizierung Wr. Neustadt - Sopron,
- Elektrifizierung Neusiedl am See - Wulkaprodersdorf,
-
Elektrifizierung der steirischen Ostbahn,
- Steirische Ostbahn: Errichtung von drei neuen
Betriebsausweichen.
Die HL-AG baut
-
Neubaustrecke Sopron - Szombathely,
-
Zweigleisiger Ausbau steirische Ostbahn Gleisdorf - Szentgotthard,
-
Verbindung steirische Ostbahn - Koralmbahn.
Als Einzelobjekte betrachtet ergeben diese Vorhaben
wenig Sinn. Ein Blick auf die
Landkarte zeigt jedoch, dass hier puzzleartig eine östliche Umfahrung der
Südbahnroute über den Semmering entstehen soll, die von der Slowakei (Ostschleife
Parndorf) der alten Dunantuli hev Route bis Sopron folgend und weiter über
eine von Österreich (HL-AG) gebaute Neubaustrecke Sopron - Szombathely
weiter nach Szentgotthard und über die ausgebaute und elektrifizierte
steirische Ostbahn nach Graz führt und dort an die Koralmbahn angebunden
wird. Stichstrecken werden
aus Innerösterreich (Ebenfurther Schleife, Elektrifizierung Wr. Neustadt
- Mattersburg, Reaktivierung oder Neubau Oberwart - Szombathely an diese
ungarische Semmeringumfahrung angelenkt.
Als Argumentationshilfe für die Linienführung über ungarisches
Staatsgebiet kann angeführt werden, dass Österreich als
Minderheitsaktionär an der GYSEV zu einem Drittel Mitbesitzer dieser
Strecke ist, Für die GYSEV wäre die Realisierung dieser Planung ein
gewaltiger Aufschwung. Eine
moderne leistungsfähige Nord-Süd-Magistrale, wie sie Österreich
dringend benötigt, und der von Schüssel (Anm.: österreichischer
Bundeskanzler - ÖVP) enthusiastisch bejubelte Eisenbahnausbau zu den östlichen
Nachbarn, ist das trotz damit verbundener hoher Kosten - aber wahrlich
nicht.
Über den viergleisigen Ausbau der Westbahn von Wien
bis Salzburg lässt sich in Detailfragen diskutieren. Dass bereits begonnene Vorhaben abgeschlossen werden sollten,
scheint sinnvoll. Ob es bei
verschiedenen Planungen nicht auch andere, preisgünstigere Lösungen gäbe
(zum Beispiel Umbau Bahnhof St. Pölten) wäre zu prüfen.
Nicht diskutieren lässt sich allerdings darüber, dass Projekte
zwar gesamtstaatlich gesehen als wichtig und notwendig erkannt werden,
aber dennoch nicht gebaut werden dürfen weil kleinkarierte politische
oder persönliche Interessen dagegen geltend gemacht werden.
In diese Kategorie fällt neben der Verhinderung des
Semmeringtunnels etwa auch der Ausstieg im neuen GVP aus dem geplanten
Ausbau der Westbahnstrecke Attnang-Puchheim - Salzburg.
Hier zeigt sich ein Semmering-Trauma auf salzburgisch. Dieser
Streckenabschnitt war primär nicht aus Kapazitätsgründen zum Ausbau
vorgesehen sondern wegen der ungünstigen Trassierung, die einen
Schnellverkehr nicht zulässt. Entsprechende
Streckenkorrekturen des Altbestandes oder ein Ausbau für den nutzbaren
Einsatz von Neigekasten-Fahrzeugen käme in preisliche Kategorien, die
einen Neubau denkbar machen. Abgesehen
davon würde die Streckenkapazität durch die Führung von Zügen mit
stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten drastisch sinken, Der geplante
Ausbau aber wird von einigen eisenbahnfeindlichen Ortspolitikem mit allen
Mitteln bekämpft. Die
Salzburger Landesregierung sieht diesen Verhinderungsaktionen tatenlos zu
und ist offensichtlich zufrieden, dass die Westbahn in diesem Bereich zwar
nicht ausgebaut wird, sie dafür aber ein lokalpolitisches Thema vom Tisch
hat.
Unverständlich erscheint auch, dass die Verfasser
des neuen GVP aus Schaden nichts gelernt haben und in den gleichen Fehler
verfallen sind wie schon Planer in der Vergangenheit. Offensichtlich nach dem Motto „ein Bau ist nur gut wenn er
gigantisch ist“ wird wieder der berechtigte Weg der sogenannten „goldenen
Mascherln“ verfolgt. Das
heißt, es wurden zum Teil stark überdimensionierte Projekte erstellt,
die in unfinanzierbare Dimensionen reichen und schon aus diesem Grund von
vornherein den Keim der Verschiebung in die Unendlichkeit in sich tragen.
Es wurde leider auch nicht versucht, durch gleich gute aber
billigere und einfachere Lösungen die Wahrscheinlichkeit einer
Realisierung zu erhöhen. Auch
hat man offenbar übersehen, schon vorhandene, mäßig gut gelungene
Verkehrsbauten, durch verhältnismäßig minimale Aufwände in ihrer
Effizienz zu verbessern. Dazu
zählt etwa die Flughafen-Schnellbahn S 7, die trotz Investitionen von
bisher schon mehr als 5 Milliarden Schilling in der Praxis ein in
Wolfsthal endender Lokalbahn-Torso bleibt, dessen sichtbarer Kundennutzen
im Vergleich zum finanziellen Aufwand höchst bescheiden ausfällt, Aber
auch etwa eine Verlängerung der Elektrifizierung, verbunden mit
Streckenverbesserungen, von Deutschkreutz Richtung Oberpullendorf, hätte
Verkehrsbedeutung. So könnte
damit der Blaguss-Autobusinvasion in der Relation Mittelburgenland - Wien
Einhalt geboten werden. Aber
offensichtlich will man das gar nicht!
Auffallend, aber keineswegs überraschend ist, dass
praktisch alle den Bereich Wien betreffenden Bauvorhaben
(S 80, Bahnhof Wien, Güterterminal Inzersdorf und andere) sehr weit in
die Ferne verschoben wurden.
Alles in allem ist dieser GVP ein Schriftstück, in
dem zahlreiche Verkehrsprojekte aufgelistet wurden, deren
Verwirklichungs-Notwendigkeiten und die damit verbundenen Prioritäten
aber in höchstem Masse diskussionswürdig sind.
Er lässt viele Fragen offen, bietet kaum sinnvolle Lösungen an
und die Bezeichnung „Generalverkehrsplan“ ist eher als Hochstapelei
anzusehen. Schadensmildernd
wirkt sicher, dass die Gefahr seiner Verwirklichung - schon aufgrund der
ungemein langen Zeithorizonte und der damit verbundenen zwischenzeitlichen
politischen Veränderungen in Österreich - vermutlich nicht sehr groß
sein dürfte. Dies ändert jedoch nichts daran, dass jetzt rasch sinnlose
Bauten begonnen werden, um vollendete Tatsachen zu schaffen (zum Beispiel
Koralmbahn) und damit Vorgaben entstehen, aus denen man später - selbst
bei gutem Willen - nicht mehr leicht herauskommt (siehe Güterzugumfahrung
GZU St. Pölten). Besonders
bedauerlich ist, dass doch vieles gebaut werden wird,
das unwichtig ist, wirklich Notwendiges hingegen ungebaut bleibt. Im
übrigen sieht dies auch der Rechnungshof so, der den GVP für die
Eisenbahn als „von der Realität abgehoben“ bezeichnet.
(Alfred
Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“
Nr. 4/2002)
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